Más formájú világítórészek a régivel megegyező burában az új 1-esen. A kipufogóból meg jön a zokszigén

Régebben nagyon Moszkvicsnak láttam. Fene tudja, talán az új orr, vagy a három ajtó miatt, de már kívülről is tetszik

Nincs keret az ajtókon, mint anno a 02-es szérián. Elegáns

Ez a részelet minden autón szerethető, Seaton, VW, de a BMW-n is. Kilincs az emblémában

Itt a csodamotor. Változó geometriás turbó, harmadik generációs közös nyomócső, elektromos vízszivattyú, szervoszivattyú

A rugózás az olyan margináliska, cserében viszont az úttartás olyan, mint emmi másé ebben a méreetben

Itt minden a helyén van. A kormánynak elektromos a szervója, de csak araszolásnál szintetikus

Két gyerek azért elfér hátul, de érdemes óvatosan hátrahajtani a támlát. Norbi fiamnak majdnem a lábujjába került a művelet

Van csomagtartó, egészen használható

 

BMW 1-es

 

Ahhoz az irányzathoz tartozom, amelyik némi fejcsóválással veszi tudomásul Chris Bangle munkásságának eredményeit a polgári BMW-ken: az Ötös és a Hetes nekem túl harsány. Az Egyes (Karotta szerint Bébibömbi) viszont csudaszép, a temérdek lágy ív nagyon jól áll az ötajtós karosszériának. Az autó nem fotogén, három dimenzióban sokkal-sokkal jobban néz ki, mint a fényképeken. Az összevissza domborított lemezeken játszadozó fények miatt úgy tűnik, mintha élne, lélegezne az új modell - és megvan, már tudom: utoljára az Alfa 147-esnél éreztem ugyanezt.

A képeken vaskosnak, tömzsinek tűnő test a valóságban kimondottan sportosnak hat. 4227 mm-es hosszával, 1751 mm-es szélességével és 1,43 méteres magasságával széles és lapos, rövid első túlnyúlásával, nagy tengelytávjával és manapság szokatlan módon az elsőnél szélesebb hátsó nyomtávjával (elöl 1484, hátul 1497 mm) némi túlzással pályaversenyautósan terpeszkedik az Egyes. A vadiúj dizájn gondosan megtartotta, bár kicsit átrajzolta azokat a stílusjegyeket, amiket minden BMW-nek hordoznia kell. Megvan a dupla vese a hűtőmaszkon, csak Mr. Bangle kihúzta kicsit a felső sarkát. Így jobban passzol a hagyományos dupla körfényszóróhoz - amit szintén cicaszemesített a tervező.

A "furcsa, furcsa, de egyértelműen BMW"-érzés az autóba ülve is megmarad. A kormány háromküllős, ahogy a sportos BMW-ken illik, de valahogy pufókabb a szokásosnál. A középkonzol itt is a vezető felé fordul, de már nem folyik le egészen a kardánalagútig. Maradt még egy-két béemvés gomb középen mutatóba, de a legtöbb már felszívódott, és áttelepedett az I-Drive-ba. Megvan a kis pluszműszer a fordulatszámmérő számlapján, de már nem a pillanatnyi fogyasztást méri, hanem az üzemanyagszintet - és eltűntek a kiegészítő motorellenőrző műszerek. Van hangsúlyos díszbetét a műszerfalon, de az alumíniumcsík az utasülés elől indiszkréten áttolakszik a vezető intim zónájába.

A sajtóanyagot áttanulmányozva egyik ámulatból a másikba estem: az Egyes sok mindent tud, amit nem várna az ember egy alsó-középkategóriás ötajtóstól, még ha egy prémiummárka kompakt autója is az. Az elektronika mindent át- meg átsző, a parádé már a beszállásnál elkezdődik. A Toyota és a Renault kulcsnélküli megoldásához hasonló indítórendszer működik az Egyes sorozatban. Az autó felismeri, melyik kulccsal nyitották ki, és előhívja a kulcshoz tartozó ember kénye-kedve szerinti beállításokat, az aktuális sofőrre szabva az üléseket, a tükröket, a klímát, a hifit.

Olvasmányos reklám "Egy ötajtós kompakt funkcionalitása először egyesülhet a vezetés azon élményével, amelyet ösztönösen csak egy BMW-vel párosítunk." Egészen rendkívüli dolog történt velem: érdeklődéssel olvastam végig egy gyári sajtóanyagot. A negyvennyolc oldalas leírás minden egyes lapján érződik: ezt a dokumentumot az új modell iránti szeretettel és a BMW iránti elhivatottsággal írták. A kereskedő és a vásárló bármikor online-felvilágosításhoz juthat a megrendelés pillanatnyi fázisáról, így a várakozás ideje a BMW 1-esre még kellemesebbé tehető (kiemelés tőlem) A szerzők valószínűleg eleve olyan vonzalmat éreznek munkájuk tárgya iránt, amilyet manapság csak nagyon kevés autómárka képes kiváltani emberekből. A BMW-ért még mindig lehet rajongani - és az új Egyes is ízig-vérig BMW. Az extrafelszerelések, a színek és kárpitok, valamint a belső felszereltségi csomagok a szokásosnál jóval nagyobb választéka lehetővé teszi a vásárlók számára, hogy BMW 1-esüket egészen egyedi elképzeléseik szerint állítsák össze... Az, hogy egy éven belül két teljesen egyforma BMW 1-es hagyja el a gyárat, szinte sohasem fordulhat elő.

A kulcsmentes kulcs a BMW hagyományos karbantartási rendszerét is megreformálta. A bajorok autóinál 1982 óta nincs szabott szervizciklus, hanem az autó számítógépe kalkulálja ki a vezetési stílus és a futott kilométerek alapján, mikor esedékes a karbantartás. Ez most is így van, de a munkafelvétel jelentősen leegyszerűsödött. A szerviz a kulcsban tárolt állapotjelző paraméterek kiolvasásával pillanatok alatt tudja, mennyi időre és milyen anyagokra van szükség ahhoz, hogy a kisbömbi mielőbb újra üvölthessen az utakon. Elnézést.

Az elektronika odafigyel valamennyi kopó-fogyó anyag állapotjára. Például, ahogy a sajtóanyag mondja: "Az olajszint ellenőrzése gombnyomásra történik, lekérdezésére pedig menet közben is lehetőség nyílik. Az olajszint-ellenőrzést követően fázó és elpiszkolódott kéz így immár a múlté." Hát nem gyönyörű? Az I-Drive központi kijelzőjén unalmában egy dugóban a BMW-felhasználó is bármikor megtekintheti a gyújtógyertyák, a fékbetétek állapotát, de ha baj van, az autó úgyis szól.

Opcióként számtalan miegymás kérhető, a hangvezérelt navigációtól és bluetoothos telefontól a grafikus kijelzésű parkolóradarig. Hogy kérjük-e új Egyesünkbe őket, a BMW alaposan átgondolt gyártásszervezésének köszönhetően akár nyolc nappal a megrendelt autó legyártása előtt is eldönthetjük. És mégsem ez a sok szemfényvesztés az, amitől a BMW 1 jó autó lesz.

Hanem a BMW szlogenjének, a vezetés élményének gyakorlati megvalósítása. A legkisebb BMW tud valamit, ami valóban egyedülálló a kategóriában: hátsókerék-hajtású. Ez, és kifinomult futóműve az, ami elsősorban meghatározza viselkedését és jellemét. Hátul ötlengőkaros felfüggesztést találunk, a kifinomult megoldással hosszú rugóutak mellett is biztosítható a stabilitás. Elöl könnyűfém ötvözetekből készült, stabilizátorral kiegészített két alsókaros, rugóstagos a felfüggesztés.

A BMW szerint botorság a hajtott kerekeket kormányozni - biztosan emlékeznek még az egykerekű biciklis, jobban mondva monociklis reklámokra. Ha anyukámra vagy kedvesemre gondolok, ahogy befordulnának egy jó kis havas reggelen egy Zsigulival az utcánkba, ezzel azért nem tudok jó szívvel egyetérteni. Azt ellenben aláírom, hogy igazán sportos viselkedést és valóban intim irányítást fronthajtással nem lehet elérni.

A kis BMW hátsó kerekeire egyelőre négy motorból érkezhet az erő. Az 1596 köbcentis, 115 lóerős 116i-hez öt sebesség jár, a többi motor hatfokozatú váltót kapott. Kicsit sajnálom, hogy a 120i kétliteres, VALVETRONIC elektronikus szelepvezérléses benzinmotorja már nem hat-, csak négyhengeres, de a 150 lóerő talán meg tudna vigasztalni. 122 és 163 lóerős teljesítményfokozatokban egy 1995 köbcentis, négyhengeres dízel választható még az Egyeshez.

Az újságírók két motorváltozatot próbálhattak ki az Árpád hídtól a berceli kastélyig és vissza. Jó sok 120d és mutatóban néhány 116i várta, hogy kiállhassa a nyúzópróbát. Valahogy úgy hozta a sors, hogy én minduntalan a 163 lóerős, 120d típusjelzéssel ellátott autóba keveredtem a nyilván szintén nem lebecsülendő és érdekes 116i helyett. Ilyen az élet.

Nincs helye kertelésnek, nyíltan ki kell mondanom: remekül megy a kis bömbölő. Csúnya dolog, de nem tudtam megállni, hogy ki ne próbáljam, mit tud. Illetve csak szerettem volna kipróbálni, néhány tétova csúsztatásnál és némi helytelen gyorshajtásnál tovább nem merészkedtem. A 120d motorja túl erősnek, a váltó túl hosszúnak, a futómű túl stabilnak bizonyult ahhoz, hogy közúton, forgalomban ki mertem volna zökkenteni nyugalmából az autót.

Elővigyázatosan kikapcsoltam a DSC-t, magamra szorítottam a sportülés villanymotorral állítható oldaltámaszait és hajrá. Minden kanyarba túlzott sebességgel estem be, mindenhol rántottam egyet a kormányon, de a kis szemét mindig befordult. Azt gondoltam, a 340 Nm és az 1415 kilós saját tömeg bőven elegendő lesz ahhoz, hogy az Egyes bármikor eldobja a farát, de nem, a futómű derekasan helytállt. Egyszer-egyszer jelezte csak finoman az autó, hogy na, itt esetleg kitörnék, de gázelvétellel és rákormányzással nagyon pontosan íven maradt a gép. Egyedül a defekt járhatna túl a futómű eszén, de a BMW ravaszul defekttűrő gumikat szerel az Egyesekre.

BMW 116I

 

 

A BMW-nél nem mérik olcsón a presztízst, az 1-es sorozat vételára potom 5 380 000 forintnál kezdődik, s némi extrafelszereléssel lazán hétmilliós magasságokba tornázható. Mégis, mit nyújt a hasonló kivitelű (öt ajtó, 1,6-os motor) Mazda3-asnál vagy VW Golfnál több mint félmillió forinttal drágább, de még a Mercedes-Benz A170-est (116 LE) is egy százassal megfejelő bajor járgány?

Extravagancia

Mindenekelőtt egyediséget és újdonságot! Az alsó-középkategóriában kevés típust áldott meg a sors olyan merész, provokatív formával, mint amilyet a “rettegett” Chris Bangle-nek köszönhet az 1-es. (Valószínűleg a sokkoló 7-es cirkáló után csak kényszerzubbonyban engedték rajzolni az amerikai mestert, hiszen legutóbbi munkái valamivel visszafogottabbra sikerültek.) A design mellett ugyancsak extravagánsak a kocsi arányai: hosszúra nyújtott motorháztető, hirtelen lezárt tetővonal, ultrarövid túlnyúlások és lendületesen emelkedő öv- és karaktervonalak hangsúlyozzák a BMW sportosságát. Az autó elveti az aktuális trendek szerinti, magasba törő építésmódot, inkább a széles és lapos irányvonalat képviseli - az ötös Golfnál például jó öt centivel alacsonyabb. Persze, mindezeknél sokkal fontosabb, hogy a hajtási képlet sem szokványos ebben az osztályban. Olyannyira, hogy hosszában beépített orrmotoros, hátsókerék-hajtású járgányt kizárólag a bajorok kínálnak a kategóriában. Ez pedig egészen új megvilágításba helyezi a vezetési élmény fogalmát a kompaktoknál!

Ragaszkodó típus

A másodrendű és -rangú kanyargós utak és a hegyi szerpentinek valódi autós paradicsomnak számítanak az “egyessel”. A tengelyirányban és magasságban egyaránt állítható kormány átmérője remek, ahogyan a fogása is. Holtjátéka pedig gyakorlatilag nincsen, az autó szinte a legkisebb mozdulatra is “beharap” a kanyarba. Végre egy olyan kormány, ami nem hallgat, mint a sír, hanem szószátyár módjára mesél a kerekek és az út kapcsolatáról. A legtöbben bolondbiztos autóként könyvelik majd el a kis BMW-t, ugyanis ideális, tengelyenkénti 50-50 százalékos súlyelosztásának, alapból 16 colos keréktárcsáinak, valamint széles nyomtávjának betudhatóan sokáig semlegesen fordul. Egészen új világ nyílik meg viszont azok előtt, akik túlmerészkednek ezen a határon. Száraz aszfalton némi trükközéssel, vizes úton viszont finom gázadásra is megindítható a 116i fara, s látványos módon, keresztben autózhatunk. Azért érdemes észnél lenni, ha kikapcsoljuk a menetstabilizáló elektronikát. A tengelytáv csak a kategóriában számít hosszúnak, könnyedén megelőzhet a kocsi hátulja! Kompromisszumokkal is jár

azonban a hátsókerék-hajtás. Hiába a 2660 milliméteres tengelytávolság, amikor a hátratolt utascella miatt a második üléssoron szerény a helykínálat, a kardánalagút végett pedig egy átlagos termetű felnőtt számára tulajdonképpen használhatatlan a középső rész – így aztán kiváló alapot nyújtott volna a kartámasz-síalagút együttes kialakítására. Ugyanakkor a pilótának és az első utasnak koncentráltan kijut a jóból!

Az enyhén a vezető felé forduló középkonzollal cockpit-érzést nyújt a jellegzetesen BMW-s műszerfal, örvendetesen alacsony az üléspozíció és kanyarban kellő oldaltartást nyújtanak a sportfotelek. A tér itt sem mondható tágasnak, inkább személyre szabott sportzakóra emlékeztet. Mindössze az ötletes, jól használható pakolórekeszeket és a pohártartót hiányolhatjuk a kocsiból, ám ezek megbocsátható hiányosságai egy ilyen izgalmas gépnek.

BMW 116i

INFORMÁCIÓK
Fő jellegzetességek, biztonság és ekonómia
Motor mérete	1594 ccm
Üzemanyag típus	Benzin
Vegyes fogyasztás	7.5 liter/100 km
Ülőhelyek	5
Hajtómű	Hátsó kerék
Sebességváltó	Kézi, 6 sebességes
Légzsákok	6. 0
Motor és sebességváltó
Motor elhelyezése	Elöl, hosszirányú
Lökettérfogat	1594 ccm
Motor típusa	Inline, 4 henger
Max teljesítmény	116.00 LE (85 kW) 6000 fordulat/perc
Max forgatónyomaték	150.00 Nm 4300 fordulat/perc
Kompresszió	10.2:1
Szelepek belső átmérője x mélysége	84.0 x 72.0 mm
Üzemanyag rendszer	Befecskendezés
Szelepek / henger	2
Üzemanyag kontroll	Egy felső helyzetű vezérlő bütyök (SOHC)
Motor kenés	Nedves olajteknő
Hűtőrendszer	Folyadékhűtés
Váltó	Kézi, 6 sebességes
Sebesség és gyorsulás
Végsebesség	200.0 km/h
0-100 km/h (0-62 m/h)	10.8 másodperc
Teljesítmény/súly arány	0.0906 LE/kg
Külső és belső
Ajtók száma max	5
Utastér	2 322 liter
Csomagtartó	330 liter
Választható csomagtér	1 150 liter
Kormány, fékek és gumiabroncsok
Fékrendszer	Blokkolásgátló (ABS), Elektronikus fékerő elosztás, Automatikus stabilitás-kontroll
Hátsó kerékfelfüggesztés	Független kerékfelfüggesztés
Méret és súly
Súly	1 280 kg
Vontatási teher	1 705 kg
Teljes hossz	4 230 mm
Teljes szélesség	1 760 mm
Teljes magasság	1 440 mm
Alváz magassága	150 mm
Kormánybázis	2 670 mm
Üzemanyagtartály mérete	50.0 liter

Persze mindez kívülről csak egyszerű bunkóságnak tűnik, de ezért egyedül a bajorok okolhatók - a BMW sokkal jobb autókat gyárt a piacon található járművek 90 százalékánál, és sokkal sportosabbat a maradék 10-nél. És ez az X3-ra is tökéletesen igaz.

hirdetés

Nem vagy férfi, míg nem volt BMW-d - szólt sihederkori megingásom édesapjának tanácsa. Többször mondott hasonló baromságokat, de ma már be kell vallanom, mindenben igaza volt. Volt BMW-m, és pontosan tudom, hogy miről beszélt. Akinek szintén volt, az is tudja; akinek meg nem, az vegyen, és utána örömmel köszöntjük a Klubban.

Persze értem én, nepperduma, meg elfogultság, és politikai korrektség, de akkor is... minden BMW-ben, még a 316i-ben is van valami, amitől a sportos vezető jól érzi magát. Mégis meglepetésként éltem meg, hogy az X3 sem kivétel. Az egész úgy kezdődött, hogy a város egyik háromsávos kivezető útján a pirosnál mellém állt egy ültetett, szekérkerekű, kombi 3-as - szégyenlősen meredtem előre, nem vagyok híve a pirostól pirosig tartó eszetlenkedésnek.

De amikor néhány kilométerrel később megint mellém állt, már nekem is felszökött a vérnyomásom: átnéztem, kérdően megvontam a szemöldökömet, és a mutatóujjammal az előttünk tátongó üres Váci útra mutattam. A válasz azonnal jött, és egyértelmű volt: naná. Kicsit aggódtam, hogy beégek, hiszen közel két tonnás kváziterepjáróban ültem, de a 204 ló, de leginkább az 500 Nm-es nyomaték némi magabiztosságot adott.

Annyit persze nem, hogy eszembe jusson sportfokozatba húzni az automata váltót, vagy hogy kézzel kapcsolgassak. De mindegy is volt, mert a 325d jelzésű Hármas (ha jól láttam) úgy maradt le a gyorsításnál, hogy az az alázás határát súrolta. És nem egyszer. Később még megtalált minket egy csillagos márkajelzésű kétajtós valami is, de szégyent hozott egész Stuttgartra: csak az oldalát láttam, azt is csak álló helyzetben - és soha többet.

Bizony, az X3 ezzel a motorral 7,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de ami még ennél is durvább, hogy 5,7 alatt 80-ról 120-ra, vagyis minden sebességtartományban rettenetesen megy, végsebessége 210 km/h. Ráadásul mindezt a világ legtermészetesebb dolgaként teszi, és minden tempónál bolondbiztosan kiszámítható: nem csúszkál, nem bólogat, nem dülöngél, gyorsan vált, és precízen irányítható. Mindezt tetézi az eszméletlenül hatékony fékrendszer, illetve, hogy a kocsi nagy sebességről durván lassítva, még kanyarodás közben is tökéletesen kézben tartható, akár átlagosnál gyengébb vezetési tudással is.

Szívem szerint leírnám, hogy aszfalton az X3 3.0d a tökéletes autó, és Németországban meg is tenném, de Magyarországon, a szánalmas minőségű úthálózat tankcsapdái azért képesek kifogni az autó feszes futóműhangolásán. Persze tényleg csak a tancsapdák, a kisebb úthibákon egyáltalán nem ráz és nem üt fel.

Nincs értelme tovább ragozni: városi autónak hibátlan az X3, az utastér kellően tágas és kényelmes, jól kilátni belőle, a kocsi kompakt méretei (no és a piac egyik legjobb parkolássegítője) miatt könnyű vele parkolni, a csomagtér nagy, és jól variálható, az összeszerelési minőség mintaszerű, és ennél jobb fogású kormány talán még életemben nem volt a kezemben.

Kicsit kezdtem is aggódni, hogy csak jót fogok írni az autóról, de azért nem estem kétségbe: az Adventure Park terepjáróknak szánt feladatai még hátra voltak, és jól tudom, a vegyes használatra szánt járművek képtelenek a vegyes használat minden területén maximumot nyújtani. Az X3 kifogástalan betonon, következésképp majd terepen jól leszerepel. De, szinte mindannyiunk legnagyobb megrökönyödésére, nem így lett.

Az autó aljának vizsgálatával kezdtük: semmi különös védelem, csak a szokásos műanyag kartervédő elöl, illetve egy komolyabb fémlemez az osztóműnél, a biztonság kedvéért. Igaz, a kipufogó az autó közepétől szabadon fut hátra, és hogy ez az első elem, ami elvileg találkozhat a talajjal, csakhogy a cső magasabban van a két küszöb vonalánál, tehát ha az autó véletlenül felül egy buckán, a kipufogórendszernek semmi baja sem lesz.

Aztán jöttek a feladatok szépen sorban, és kiderül, hogy az X3-ast nehéz zavarba hozni terepen is: a karosszériája döbbenetesen merev, sehonnan nem jött egyetlen pisszenés sem, miközben mindent elkövettünk, hogy megtekerjük a kasztnit az egyoldalas hintára való felállásnál, ahol szinte csak két kerék érte a földet.

A két dombot, ahol a kocsi hasmagasságát és első-hátsó terepszögeit próbálgattuk, nevetve küzdötte le, a laza, mély homokból is könnyedén jött ki, így nem maradt más, mint az igazi terepjárók képességeihez igazított vizesárok, illetve egy durva kör az erdőben. Kicsit megnyugodtam, amikor kiderült, hogy az X3 hasa felül a vizesárok lejáratánál, vagyis emiatt nem képes megoldani a feladatot (persze ha lejut, semmi gond), így végre van mit írni a negatívumokhoz is.

De az erdőben végképp összeomlottam. Az X3 olyan teljesítményt nyújtott a legalattomosabban megtervezett és megépített tereppályán, hogy még a sokat látott instruktor is alig győzte palástolni lelkesedését.

A kocsiba épített összkerékhajtási rendszer miatt nem a klasszikus terepjárós stílussal kell végrehajtani a feladatokat, sokkal inkább városi tahó módjára, vagyis az óvatos, alapjárat közeli, felezőben való töfögés helyett bátran nyomni kell gázt és kész. Az X3-ban működő összkerékhajtási rendszer, az xDrive (ez dolgozik minden x-es BMW-ben) ugyanis az állandóan hajtott hátsó kerekek mellett automatikusan oszt nyomatékot az első tengelyre is, 0-70 százalékig.

A piacon jelenleg nem található más szerkezet, ami ilyen széles határok között tudná változtatni a két tengely közötti nyomatékelosztást (alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre), ráadásul mindez teljesen automatikus (és a kerekek elfordulása, a hosszanti és oldalirányú gyorsulás, a perdület, a motor aktuális adatai, a sebesség, valamint a kormány és a pedálok állásszögének függvényében történik), és a menetstabilizáló rendszer (DSC) további segítséggel szolgál.

Az xDrive nagy előnye nemcsak a nyomatékelosztás szélsőségeiben, hanem a gyors reagálásában is keresendő: a rendszer 3 fokos kerékelfordulás alatt érzékeli a megcsúszást, és 0,1 másodperc alatt ehhez igazítja (az elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungon keresztül) a nyomatékelosztást.

Az összeomlás szélén távoztam a ringről; már hevítik a vasat, amivel homlokomra égetik az ELFOGULT feliratot, de minden objektivitásomat összeszedve sem sikerült hibát találni az X3 terepjáró képességeiben sem. Ráadásul a terepezés semmiféle külön műszaki felkészítést nem igényel: váltókar D-be, és kész. Egyetlen terepspecialitás a HDC gomb, aminek megnyomásával a lehető leglassabb tempóval ereszkedhetünk le a legnagyobb meredélyen is, bár a nagy siratófalról lefelé azért nem árt besegíteni a fékpedállal.

Az autópályán visszafelé, elgondolkodva a további lehetséges kritikai észrevételeken, vettem észre, hogy 110-es utazósebesség környékén a motor mindössze 1500-at forog, és a számítógép 7 liter alatti átlagot jelez ennél a tempónál. Ez most már tényleg túlzás: nem elég, hogy egy álterepjáróként elkönyvelt BMW terepjárókat is zavarba hozó pályán is megállja a helyét, és hogy úgy lehet vele autópályán utazni, mintha luxusautóban ülnék, de hogy mindehhez még alig fogyasszon... Nem, ilyen tényleg nincs.

Nem volt más hátra, elő az árlistával: ha az ember bele akar rúgni a BMW-be, ez a végső mentsvár, mindig megbízhatóan működik. Lássuk hát: az X3 3.0d alapára 12,309 millió forint - alakul. A tesztautó ára 15 119 500 Ft, vagyis ebben a kocsiban még benne van majd' hárommiliónyi extra. Ebből a leghúzósabb tételek: (Highland Green) metálfény - 220 ezer; bézs bőr belső - 470 ezer; automata váltómű - 600 ezer; elektromos ülésállítás - 340 ezer; xenonlámpák+fényszórómosó - 250 ezer; fehér indexbura - 54 ezer. Külön említést érdemel a bőrkötésű sportkormány, ami 28 300 forintért egyszerűen kihagyhatatlan.

Öröm a köbön - sikerült fogást találni az X3-on. Vagy mégsem? A vetélytársak keresése közben derült ki, hogy a BMW olyan autót alkotott két évvel ezelőtt, aminek még ma sincs közvetlen ellenfele. A méretben hozzá fogható divatterepjárók (Toyota RAV-4, Honda CR-V, a Nissan X-Trail és társaik) presztízsben, teljesítményben és árban is jócskán elmaradnak az X3-tól, viszont